昨天，杭州地铁工地塌陷搜救进入第四天，遇难者的人数还在上升，截至昨天晚上记者发稿时，死亡人数上升为8人。事故现场指挥部昨日下午也称，在地铁工地塌陷事故中仍然失踪的13名施工人员已没有生还希望。
　　不过，一直在现场组织指挥施救的杭州市市长蔡奇公开表示，虽然已没有生还希望，但为了表示对死难者的尊重，施救将仍然采取人工操作为主、机械操作为辅的方式继续进行。　

　　事故完全是可以避免的

　　目前对于事故的原因还没有官方定论，但昨日晚间，一直在现场参与救援的杭州地铁集团相关人士认为“主要责任在施工方”。他表示，项目的施工单位是中国中铁股份有限公司（中铁四局隶属于中国中铁），但在日常的管理中，却很少有该公司的高端技术人员来参与管理和监测，“由于对土质条件不熟悉，一般技术人员在危机征兆出现时判断不足，这应该是这次事故的主要原因”。
　　本报记者了解到，一个多月前，事故发生地的地面就已经出现裂缝。中铁隧道局技术顾问吴明冈昨天在事故现场表示，当时监测的数据表明一切都在可控范围之内，而且也对基坑内进行了加固，这个事故是突发事件，超出了数据的范围。
　　前日晚间，中铁四局杭州地铁一号线湘湖站相关负责人对包括本报记者在内的媒体表示，事故发生后，中铁四局立即成立了事故调查专家组，展开了对事故原因的调查。初步得出的原因有三点：其一是杭州的土质特殊，流失性强；其二是事故坍塌所在地车流量大，给基坑西面的承重墙带来太大冲击；三是今年10月份杭州的持续性降雨过程使得地底沙土流动性进一步加大，他明确表示：“责任在我们施工方。”
　　参与事故现场调查的中铁隧道集团有限公司副总工程师万姜林对事故“感到非常震惊”，昨日晚间，他对本报记者表示，经过几天的现场勘查，他们分析了相关的地质资料、设计图纸、施工记录等，从技术的角度来看，土质太软造成的土体滑移是此次事故的直接原因，他表示：“杭州西湖隧道的施工也曾出现土体滑移这种情况，但没有酿成事故。”
　　“这种土质的施工要求是动态设计、动态施工，根据土质条件的变化灵活应变，一旦出现异常就要采取对应的应对措施。”万姜林说，此次事故应该是综合因素造成的，如果前期对地质的勘探科学、图纸设计适应土质、现场施工措施得当、工期和造价等条件合理，事故完全是可以避免的。他谨慎表示：“原因应该是多方面的，不能说是哪一方的责任。”

　　城市规划之伤

　　“杭州地铁塌陷事件并非偶然，其中也可能存在线路布局不合理、前期施工勘探不充分等原因。”昨天，浙江大学区域与城市规划系相关专家对本报记者表示，杭州的城市建设存在“三边”（即“边规划、边建设、边修改”）现象，这不仅与国家现行的条例严重不符，甚至也与杭州自己的规定背道而驰——据新华社报道，杭州市政府近日还规定，今后凡是经依法审定的修建性详细规划、建设工程设计方案的总平面图不得随意修改；确需修改且对周边建筑可能产生权益影响的，城乡规划主管部门应当在修改前进行公示，告知利害关系人享有听证申请权。
　　根据当地报纸《每日商报》报道，2006年9月15日，杭州地铁各设计中标单位全部进驻杭州，开始地铁1号线初步设计，在短短的3个多月时间内，按照打造具有杭州特色的国内一流地铁的设计理念，各设计单位完成了长达48公里、30个地铁车站的初步设计任务，这一杭州速度被人喻为“创了国内地铁初步设计的奇迹”。该报道还称，初步设计工作启动时，杭州市地铁集团成立了细节设计研究工作小组。30多位小组工作人员广泛搜集国内外各地铁城市的成功经验特别是失败教训，并专门派出两个调研组，北上天津、北京，南下深圳、广州，对这些城市的地铁进行“明察暗访”，提出了500多个可以改进的细节。
　　但遗憾的是，几年后，杭州地铁一号线工程却发生了死亡、失踪多人的重大建设安全事故。